(2) Soweit wir wissen, kam die "Jagst" um diese Zeit in den Besitz der Reederei Waibel und lag dann im Hafen Gernsheim.

Ausser der "Jagst" kennen wir nur noch zwei andere Schwesterschiffe, die "Cuba" und die "Saar". Zur Zeit (Sommer 2005) liegt die "Cuba" (=lat. Kaub) an den Lotsensteigern in Kaub. Die "Cuba" wurde ein oder zwei Jahre vor dem "Rhein" gebaut und hat praktisch den gleichen Generalplan wie der "Rhein". Die Abmessungen unterscheiden sich jedoch. Beispielsweise ist das Steuerhaus insgesamt ca. 20cm höher angeordnet als beim "Rhein". Während ihres Arbeitslebens beim WSA war die "Cuba" auf der Saar eingesetzt (unsicher). Die "Saar" haben wir nur 1984 einmal kurz gesehen, sie

stammt wohl ebenfalls von der Mosel oder von der Saar.

Nach dem Krieg wurden Inspektions- und Repräsentationsaufgaben beim WSA immer mehr mit anderen Fahrzeugen ausgeführt. Boote vom Typ wie Boot "Rhein" wurden dann nicht mehr gebaut. Für unser heutiges Schiffbau-Verständnis sind diese Boote relativ schmal. Der schlanke Rumpf ist ein Ergebnis des technischen Zeitgeschmacks der damaligen Zeit. Der Grundsatz "Länge läuft" ist auch heute noch anerkannt, hat aber nicht mehr das Gewicht wie damals. Gleichzeitig passte ein schmales Boot auch gut in die verfügbare Transportsituation. Das Boot wurde von der Werft nämlich per Bahn zum Neckar transportiert. Das Maschinenraum-Oberlicht inkl. Schornstein und der obere Teil des Steuerhauses wurden für diesen Transport abgenommen. Das Bergholz rund ums Boot wurde erst nach dem Transport montiert. Die Aufnahmewinkel für das Bergholz waren bereits am Rumpf vernietet,                  . . . . ... zu Blatt (3).

(3) sie wurden als "lokale Überbreite" deklariert. Die zulässige Transportbreite war ansonsten auf 3,00 m beschränkt.

Wir haben 1980 das Boot übernommen. Auf Grund günstiger Umstände hatten wir beinahe zehn Jahre lang einen Liegeplatz in Neckarsteinach bei km 41, direkt an der Böschung, ohne Steg. In Deutschland lässt sich so etwas eigentlich ausgesprochen selten einrichten. Von 1989 an hatten wir dann einen Liegeplatz in der ehemaligen Schleuse Mainkur bei Main km 47(Frankfurt). Von 1993 an war unser Liegeplatz im alten Hüninger Kanal im Elsass, danach im Rhein-Rhone Kanal in Mühlhausen, gegenüber dem Bahnhof. Zuletzt hatten wir vier Jahre einen Liegeplatz im Rheinstrom, Rhein km 169 am Drei-Ländereck in Basel. Seit 2001 ist unser fester Liegeplatz in Speyer, Rhein km 400.

Größere Erhaltungsarbeiten: 1982 wurde das hölzerne Bergholz rund um das Boot durch ein Gummiprofil mit der gleichen Profilkontur ersetzt. Aus derselben Zeit stammt eine Ankerwinde auf dem Vordeck und eine Ankerklüse im Vorschiff. Die Küche erhielt ein Halbfall-Fenster und die Lüfter auf dem Konferenzraum und auf der Küche wurden durch Größere ersetzt. In dieser Zeit wurde auch eine Dopplung im vorderen Bodenbereich angebracht (Spannungskorrosion in der dort stark verformten Bodenplatte).

Alle Überprüfungen des Unterwasserbereiches (1982, 1997, 2003, alle jeweils mit Sandstrahlen) zeigten einen guten Zustand, obwohl an dem Boot keine Anoden eingesetzt sind.

1986 hatten wir während der Renovierungsarbeiten einen Brand an Bord, ausgelöst durch Selbstentzündung von Leinöl. Das Achterschiff und die Mannschaftskammer waren betroffen. Das Achterdeck konnte durch die Schiffswerft Ebert in Neckarsteinach wieder weitgehend gerichtet werden. Das Sonnendach, die Sitzbank und der zusammenlegbare Tisch wurden im selben Material nach den erhaltenen Resten, nach Fotografien und mit den erhaltenen Originalbeschlägen wieder hergestellt. Die Mannschaftskammer haben wir nach dem alten Vorbild, jedoch mit besserer Isolation selbst wieder neu ausgekleidet. Der Fußboden und der Einbauschrank wurden 1998 ebenfalls in diesem Sinne wieder hergestellt.
Als Ersatz für das zerstörte Rettungsfloß auf dem Kammerdach wurde ein hölzernes Beiboot in Auftrag gegeben.

1997 wurden die Fenster der vorderen Kabine erneuert. Auf der Basis der Originalzeichnungen                                  . . . . ... zu Blatt (4).

(4) und einer alten Fotografie wurde die Form der Fenster von rund in eckig zurückversetzt. Dabei wurde doppelwandiges Isolierglas benutzt. Nach vorbereitenden Schweißarbeiten wurden die Thermoscheiben in Eigenleistung eingeklebt. Die Lösung mit den eingeklebten Thermoscheiben wurde gewählt, weil die schmale schwarze Klebfuge zusammen mit dem schwarzen Thermoscheiben-Aufdruck in ihrem Eindruck noch am ehesten den allerersten Fensterrahmen entsprach.

In dieser Zeit (1997) bekamen wir auch eine Heckankerwinde. Die

entsprechende Heckankerklüse stammt noch aus 1986. Jetzt wird der ehemalige Buganker am Heck benutzt, und vorne wird ein etwas schwererer Anker geführt. Dieser neue Buganker ist ein HADU-Anker, der genauer auf die Verhältnisse in der Rheinsohle abgestimmt ist. Die originale kohlebetriebene Zentralheizung mit Schwerkraft-Umwälzung erhielt ein neues Ausdehnungsgefäß nach altem Vorbild, das Ausdehnungsgefäß ist gleichzeitig Heizkörper im Steuerhaus. Der Trinkwassertank (ca. 50l) mit Schwerkraft-Ablauf wurde in Niro-Material neu ausgeführt.

1998 wurde die komplette Erneuerung der Holzverkleidung in der vorderen Kabine in Auftrag gegeben. Das wurde notwendig, um die Verkleidung an die geänderte Fensterform anzugleichen. Ein früherer erster Versuch 1997 mit dem gleichen Ziel war abgebrochen worden wegen schlechter handwerklicher Leistungen des Handwerkers. Jetzt ist die neue Verkleidung in Material und Gestaltung eine exakte Replica der ursprünglichen Innenverkleidung. Ausser der Verkleidung sind alle Einbauteile und Einrichtungsteile noch die Originale. Genau wie in der

Mannschaftskammer wurde die Isolation in der Kabine mit den heutigen Möglichkeiten und nach den heutigen Kenntnissen ausgeführt.

2003 Reparatur des Steuerhauses und des Maschinenraum-Oberlichtes (Durchrostungen). Neue Fenster im Steuerhaus, neue Innenverkleidung im Steuerhaus. Die original Fensterrahmen aus Aluminium in Filz-verkleideten Holzschienen wurden schon 1988 eloxiert. Trotz dieser Maßnahme konnten sie jedoch nicht erhalten werden. Auch die komplizierte hölzerne Schienenkonstruktion zu diesem System war praktisch nicht zu erhalten. Aus diesem Grund wurden fertige Standard Fenster als Ersatz für das alte System ausgesucht. Um den alten Eindruck des Steuerhauses zu erhalten wurden die Aluminium Flansche der neuen Fenster von innen gegen die Steuerhauswand gesetzt und der resultierende Spalt mit einem hölzernen Zierrahmen abgedeckt. Das Gesamtergebnis beinhaltet jetzt zwar handwerkliche Fehler mit ihren funktionellen Schwachstellen, der optische Eindruck aussen und innen entspricht aber weitgehend dem Originalzustand.                                 . . . . ... zu Blatt(5).

(5) Das Instrumentenbrett ist noch original, 1986 neu verchromt.

2004 sind wir über eine der Krippen am Oberrhein gefahren (Hintergründe dazu siehe Anmerkungen unter Oberrhein)
Ruderschaft und Ruderzapfen wurden erneuert, die Ruderhacke wurde mit teilweise alten Teilen neu hergestellt, entsprechend wurde das Lager für den Ruderschaft rekonstruiert, der Wellenbock wurde in einer recht delikaten Aktion neu ausgerichtet. Der Propeller wurde repariert.

Motor und Antrieb
Größere Überholungen:
1994 Zylinderköpfe neu gedichtet. 1995 Zylinderköpfe überarbeitet mit neuen Ventilführungen, Kolben überholt mit partieller Aufbauschweißung und neuen Ringen. Die Laufbüchsen wurden vor Ort gehohnt (Oberflächenrauhigkeit). Die Flansche des Kühlwasserkollektors wurden plangeschliffen. Die Kühlwasserpumpe im Motorblock wurde repariert (nochmal in 1998).

Andere Überholungen: 1984 Auspuff erneuert und neue Schwingungsdämpfung in der Auspuffleitung (Auspuff nochmal 2002). Kugellager und Simmering im Getriebe erneuert (Eigenleistung, Simmerring noch mal erneuert 2002).

1988 Kalibrierung der Einspritzpumpe auf der Prüfbank im Deutz Service Center Köln. Einspritzdüsen überholt. Der Motor hatte 7 Ersatzdüsen. Alle Düsen wurden 1995 neu geschliffen. Die Überholung von 2005 ergab nur noch 4 brauchbare Ersatzdüsen. Seit 1995 haben wir ein Düsenprüfgerät im Maschinenraum installiert zum Nachstellen des       . . . . ... zu Blatt(6).

(6) Abspritzdrucks der Düsen. Zur besseren Überwachung des Kühlwasserflusses haben wir nach dem Vorbild von einem anderen WSA-Boot, einen Schausprudler hergestellt und im Steuerhaus eingebaut. Die SIHI Aussenkühlwasserpumpe bekam einen neuen Impeller (Messing)(nochmal 2003, neue Pumpe 2004).

1996 Neues Lager im Wellenbock, Gummilager wie vorher. Neue Welle.
In Zusammenhang mit der Havarie von 2004 erhielt das Boot eine neue Welle aus Nirostahl und beide Wellenlager wurden erneuert. 2004 mußte auch ein neues Ausdehnungsgefäß aus Nirostahl für den Innenkühlwasser-Kreislauf hergestellt werden.
2005 Neue Generalüberholung des Motors, angeregt durch Kühlwasserverlust an den Laufbüchsenflanschen.
Neue Pleuellager, neue Kolbenringe, Überholung der Zylinderköpfe und der Laufbüchsen, speziell der Laufbüchsensitze. Bei der Montage mußte ein gerissener Zylinderkopfbolzen ausgebohrt und neu hergestellt werden.
Die Kühlwasserpumpe im Motorblock wurde überholt und umgestellt auf Simmering-Dichtung anstelle der vorherigen Gleitringdichtung. . . . . ... zurück auf der Leiste unten.